Ladeinfrastruktur für Unternehmen: Pflicht, Kosten und Förderung

Kurz gesagt: Ladeinfrastruktur für Unternehmen ist seit dem 1. Januar 2025 für viele Betriebe keine freiwillige Investition mehr: Wer ein Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen besitzt, muss nach § 10 GEIG einen Ladepunkt errichten. Die wichtigste Ausnahme steht direkt in § 1 Absatz 2 GEIG — selbstgenutzte Gebäude kleiner und mittlerer Unternehmen sind vom Gesetz ausgenommen. Den Bundeszuschuss für die klassische Firmen-Wallbox gibt es nicht mehr: Das KfW-Programm 441 nimmt keine Anträge mehr an.

Was Ladeinfrastruktur im Unternehmen umfasst

Beim Thema Ladeinfrastruktur werden zwei Begriffe regelmäßig vermischt, die das Gesetz sauber trennt. Ladeinfrastruktur ist mehr als die Wallbox an der Wand. Das GEIG definiert sie in § 2 Nummer 8 als die Summe aller elektrotechnischen Verbindungen, Mess-, Steuer- und Regelungseinrichtungen einschließlich der Schutzeinrichtungen, die für Installation, Betrieb und Steuerung von Ladepunkten nötig sind. Ein Ladepunkt ist nach Nummer 9 eine Einrichtung, an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil geladen werden kann — zwei Ladekabel an einer Säule sind also zwei Ladepunkte.

Davon zu trennen ist die Leitungsinfrastruktur nach § 2 Nummer 10: die Leitungsführung vom Stellplatz über den Zählpunkt bis zu den Schutzelementen. Das Gesetz verlangt an vielen Stellen zunächst nur diese Vorbereitung, nicht den fertigen Ladepunkt. § 4 GEIG stellt klar, dass Leerrohre, Kabelschutzrohre, Bodeninstallationssysteme oder Kabelpritschen dafür genügen — und dass der Raum für Zählerplatz, intelligente Messsysteme für ein Lademanagement und die Schutzelemente mit eingeplant sein muss.

Ladesäulen oder Wallboxen?

Für den betrieblichen Einsatz kommen beide Bauformen in Frage. Wallboxen werden an einer Wand montiert und eignen sich für Stellplätze in Hallen, Tiefgaragen und an Gebäudewänden. Ladesäulen stehen frei und decken meist zwei Stellplätze mit zwei Ladepunkten ab — sinnvoll auf offenen Parkplätzen, wo keine Wand in der Nähe ist und ohnehin Tiefbauarbeit anfällt.

Wichtiger als die Bauform ist die Ladeleistung. Normalladepunkte bis 22 kW decken lange Standzeiten ab, also Mitarbeiterparkplätze und Dienstwagen, die über Nacht oder über den Arbeitstag stehen. Schnellladepunkte ab 50 kW sind für kurze Zwischenstopps gedacht und im Betrieb deutlich teurer, weil sie den Netzanschluss stark belasten. Für die meisten Unternehmen gilt: Wer den Fuhrpark elektrifizieren will und die Fahrzeuge stehen lange, braucht viele langsame statt wenige schnelle Ladepunkte.

Wer im Unternehmen lädt

Der Bedarf an Ladesäulen ergibt sich aus den Nutzergruppen, nicht aus der Zahl der Stellplätze. In der Praxis kommen vier zusammen: die eigene Flotte aus Dienstwagen und leichten Nutzfahrzeugen, Mitarbeitende mit privaten E-Autos, Besucher und Lieferanten sowie — an Logistikstandorten — Transportpartner. Jede Gruppe hat ein anderes Profil. Die Flotte steht nachts im Hof und lässt sich über viele Stunden flexibel laden; Besucher brauchen kurze Ladezeiten und damit eher Schnellladepunkte. Wer diese Gruppen vorab trennt, dimensioniert die E-Ladeinfrastruktur nach dem individuellen Bedarf statt nach Gefühl.

Für das Flottenmanagement ist die Planungsgröße entscheidend: Nicht die heutige Zahl der E-Fahrzeuge zählt, sondern die erwartete Zahl am Ende der Nutzungsdauer der Anlage. Wer beginnt, den Fuhrpark zu elektrifizieren, ersetzt Verbrenner über mehrere Beschaffungszyklen — die Leitungsinfrastruktur sollte den Endzustand abbilden, die Zahl der installierten Ladepunkte den heutigen Stand.

Brauchst du überhaupt eigene Ladepunkte?

Nicht jedes Unternehmen braucht unternehmenseigene Ladestationen. Sind die Fahrzeuge überwiegend unterwegs und laden an öffentlichen Ladestationen, kann eine Ladekarte die einfachere Lösung sein — solange keine Pflicht nach dem GEIG besteht. Der Kipppunkt liegt dort, wo die Fahrzeuge lange am Standort stehen: Dann ist das Laden über eigene Ladepunkte in der Regel günstiger als an öffentlichen Ladestationen, weil der Arbeitspreis im Gewerbestromvertrag deutlich unter den öffentlichen Ladetarifen liegt.

Wer ein Unternehmen zur Ladeinfrastruktur verpflichtet ist

Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz knüpft die Pflichten nicht an die Firmengröße, sondern an Gebäudeart, Stellplatzzahl und Bauzustand. Für Unternehmen ist die Kategorie Nichtwohngebäude maßgeblich — jedes Gebäude, das nicht überwiegend dem Wohnen dient (§ 2 Nr. 12 und 15 GEIG).

Als Stellplatz zählt jede Fläche zum Abstellen eines Kraftfahrzeugs außerhalb öffentlicher Verkehrsflächen; Ausstellungs-, Verkaufs-, Werk- und Lagerräume für Fahrzeuge zählen ausdrücklich nicht dazu (§ 2 Nr. 14 GEIG). Auch angrenzende Stellplätze zählen mit, wenn Parkplatz und Gebäude denselben Eigentümer haben, der Parkplatz überwiegend von den Nutzern des Gebäudes genutzt wird und eine unmittelbare Verbindung zum Gebäude besteht (§ 3 GEIG).

Die KMU-Ausnahme, die viele übersehen

§ 1 Absatz 2 GEIG nimmt Nichtwohngebäude aus, die sich im Eigentum kleiner und mittlerer Unternehmen befinden und überwiegend von diesen selbst genutzt werden. Beide Bedingungen müssen zusammenkommen: Eigentum und überwiegende Eigennutzung. Wer als KMU ein Gebäude anmietet oder es überwiegend vermietet, kann sich auf diese Ausnahme nicht berufen. Maßgeblich für die KMU-Definition ist Titel I des Anhangs der Empfehlung 2003/361/EG der EU-Kommission, auf die § 2 Nummer 6 GEIG verweist.

Diese Ausnahme ist der Grund, warum viele Handwerksbetriebe, Praxen und kleinere Produktionsbetriebe trotz großem Hof keinen Ladepunkt errichten müssen — und warum pauschale Aussagen wie „ab 20 Stellplätzen muss jedes Unternehmen laden" in dieser Form falsch sind.

Größere Renovierung: Was darunter fällt

Eine größere Renovierung ist nach § 2 Nummer 5 GEIG eine Renovierung, bei der mehr als 25 Prozent der Oberfläche der Gebäudehülle renoviert werden. Die Pflicht aus § 9 greift zusätzlich nur, wenn die Renovierung den Parkplatz oder die elektrische Infrastruktur betrifft. Eine reine Dachsanierung löst sie also nicht aus.

Dazu kommt eine Kostenbremse: Überschreiten die Kosten für Lade- und Leitungsinfrastruktur 7 Prozent der Gesamtkosten der Renovierung, sind die §§ 8 bis 10 nicht anzuwenden (§ 14 Abs. 1 GEIG).

Was passiert, wenn nichts passiert

§ 15 GEIG stellt es als Ordnungswidrigkeit ein, wenn jemand vorsätzlich oder leichtfertig die Pflichten aus den §§ 6 bis 10 nicht erfüllt — einschließlich des Falls, dass entgegen § 10 kein Ladepunkt errichtet wird. Der Bußgeldrahmen liegt bei bis zu zehntausend Euro (§ 15 Abs. 2 GEIG).

Kontrolliert wird über die Unternehmererklärung: Wer geschäftsmäßig Arbeiten im Anwendungsbereich des Gesetzes durchführt, muss dem Eigentümer unverzüglich nach Abschluss schriftlich oder elektronisch bestätigen, dass die Arbeiten dem GEIG entsprechen. Der Eigentümer hebt diese Erklärung mindestens fünf Jahre auf und legt sie der zuständigen Landesbehörde auf Verlangen vor (§ 13 GEIG).

Es gibt zwei legale Wege, die Zahl der Ladepunkte zu bündeln statt sie an jedem Standort einzeln zu errichten. Wer die Pflicht aus § 10 für mehr als ein Nichtwohngebäude hat, darf die Gesamtzahl auf einer oder mehreren seiner Liegenschaften zusammenziehen, wenn dem Bedarf damit Rechnung getragen wird und eine Planung für alle betroffenen Gebäude vorliegt (§ 10 Abs. 2 GEIG). Und Eigentümer benachbarter Gebäude können nach § 12 GEIG schriftliche Vereinbarungen über gemeinsame Ladepunkte im Quartier treffen — auch unter Beteiligung von Energieversorgungsunternehmen.

Netzanschluss: anmelden reicht oft nicht

Bevor eine Ladeeinrichtung in Betrieb geht, ist sie dem Netzbetreiber mitzuteilen. Das gilt ausnahmslos für jede Ladeeinrichtung, unabhängig von der Leistung (§ 19 Abs. 2 Satz 2 NAV). Darüber hinaus braucht die Inbetriebnahme die vorherige Zustimmung des Netzbetreibers, sobald die Summen-Bemessungsleistung 12 Kilovoltampere je elektrischer Anlage überschreitet (§ 19 Abs. 2 Satz 3 NAV). Zwei 11-kW-Wallboxen reißen diese Schwelle bereits.

Der Netzbetreiber muss sich innerhalb von zwei Monaten nach Eingang der Mitteilung äußern. Stimmt er nicht zu, hat er den Hinderungsgrund, mögliche Abhilfemaßnahmen auf beiden Seiten und den dafür nötigen Zeitbedarf darzulegen. Seit dem 1. Januar 2024 müssen Netzbetreiber diese Mitteilung auch über ihre Internetseite ermöglichen (§ 19 Abs. 4 NAV).

Lastmanagement statt größerem Netzanschluss

Die teuerste Variante beim Aufbau von Ladeinfrastruktur ist fast immer die, bei der der Netzanschluss vergrößert wird. Ein intelligentes Lastmanagement verteilt die verfügbare Leistung dynamisch auf die aktiven Ladevorgänge und hält die Summe unter der Grenze des vorhandenen Anschlusses. Moderne Systeme steuern digital und in Echtzeit, priorisieren einzelne Ladevorgänge und binden auf Wunsch eine PV-Anlage ein — die Ladeleistung wird damit zu einer flexibel steuerbaren Größe statt zu einer festen Last. Damit lassen sich deutlich mehr Ladepunkte an einem bestehenden Anschluss betreiben, als die reine Addition der Nennleistungen vermuten lässt — und genau deshalb verlangt § 4 GEIG, dass schon die Leitungsinfrastruktur Raum für intelligente Messsysteme für ein Lademanagement vorsieht.

Für Unternehmen mit registrierender Leistungsmessung kommt ein zweiter Effekt dazu: Ladevorgänge erzeugen Lastspitzen, und Lastspitzen bestimmen die Leistungskosten für ein ganzes Jahr. Wie du deinen Lastgang anforderst und auswertest, zeigt der eigene Beitrag dazu; wie sich Spitzen gezielt kappen lassen, steht unter Peak Shaving. Wer einen RLM-Zähler hat, sollte die Ladeplanung nie ohne den Lastgang machen.

Ein systematischer Rahmen dafür ist ein Energiemanagementsystem im Unternehmen: Es macht Energieströme und Lastspitzen sichtbar und liefert die Steuerung, mit der sich Ladevorgänge, Produktion und gegebenenfalls ein Gewerbespeicher aufeinander abstimmen lassen.

Für Ladepunkte im Niederspannungsnetz kann außerdem § 14a EnWG relevant werden. Steuerbare Verbrauchseinrichtungen erhalten dort reduzierte Netzentgelte, müssen im Gegenzug aber eine netzdienliche Steuerung zulassen. Was das konkret bedeutet, steht im Beitrag zu § 14a EnWG.

Was Ladeinfrastruktur kostet

Belastbare Pauschalpreise für gewerbliche Ladeinfrastruktur gibt es nicht, weil der Preis von Faktoren abhängt, die je Standort stark schwanken. Statt einer erfundenen Zahl hier die Kostenblöcke, die deine Investition tatsächlich bestimmen:

• Hardware je Ladepunkt. Normalladepunkte sind die günstigste Position, Schnellladepunkte liegen um ein Vielfaches darüber. Die Größenordnung für einzelne Ladepunkte findest du im Beitrag zu den Wallbox-Kosten.
• Elektroinstallation und Verlegung. Leitungslänge vom Zählerplatz zum Stellplatz, Wanddurchbrüche, Brandschutz und die Frage, ob eine bestehende Unterverteilung ausreicht.
• Tiefbauarbeit. Der mit Abstand größte Unsicherheitsfaktor auf offenen Parkplätzen. Ob geschlitzt, gefräst oder aufgegraben wird, entscheidet über den Preis.
• Netzanschluss. Reicht die vorhandene Leistung, ist dieser Block klein. Muss der Anschluss verstärkt werden, dominiert er alles andere.
• Lastmanagement und Backend. Steuerung, Zugangsverwaltung und Abrechnung — bei mehreren Ladepunkten praktisch unverzichtbar.
• Betrieb. Ladestrom, Wartung, Eichrechtsprüfungen und gegebenenfalls Roaming-Gebühren.

Zwei Posten unterschätzen Unternehmen regelmäßig. Erstens sind auf offenen Parkplätzen fast immer Bau- und Erdarbeiten erforderlich, und deren Preis hängt vom Untergrund ab, nicht vom Angebot des Hardwareherstellers. Zweitens ist die Anschaffung der Ladestationen bei größeren Projekten selten der größte Block — die Ertüchtigung des Netzanschlusses kann sie um ein Vielfaches übersteigen, sobald das Stromnetz am Standort nicht mehr ausreicht.

Der einzige verlässliche Weg zu einer Zahl ist eine Bedarfsanalyse mit anschließendem Vor-Ort-Angebot: Wie viele Fahrzeuge, welche Fahrzeugtypen, welche Standzeiten, welcher Netzanschluss ist vorhanden. Wer diese Machbarkeitsanalyse überspringt, zahlt sie später in Form eines überdimensionierten Anschlusses.

Förderung 2026: der ehrliche Stand

Die Förderung der Elektromobilität hat sich verschoben: weg vom breiten Zuschuss für jede Ladestation, hin zu gezielten Aufrufen für einzelne Segmente. Hier weichen viele Anbieterseiten von der Realität ab. Der Stand am 18. September 2026:

KfW 441 gibt es nicht mehr. Das Programm „Ladestationen für Elektrofahrzeuge – Unternehmen" nimmt keine Anträge mehr an. Auf der Produktseite der Kreditanstalt für Wiederaufbau steht unmissverständlich: „Diesen Zuschuss können Sie nicht mehr beantragen" und „Keine Antragstellung möglich – die Förderung wurde eingestellt". Bereits bewilligte Zuschüsse sind davon nicht betroffen.

Die aktuelle Bundesförderung zielt auf E-Lkw. Das Bundesministerium für Verkehr hat im Mai 2026 eine Förderung für Ladeinfrastruktur für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge angekündigt — eine Milliarde Euro über vier Jahre, zum Start 200 Millionen Euro, förderfähig sind ausdrücklich auch Netzanschlüsse, Batteriespeicher und Ladelastmanagementsysteme. Abgewickelt wird das über den Projektträger Jülich. Der Haken: Die Aufrufe A, B und C sind geschlossen; Aufruf B endete am 7. Juli 2026. Der Projektträger kündigt weitere Aufrufe für das kommende Jahr an. Wer E-Lkw im Depot laden will, sollte die Aufrufseite im Blick behalten, statt auf ein laufendes Programm zu hoffen.

Länder und Kommunen fördern weiter. Mehrere Bundesländer haben eigene Programme für gewerbliche und kommunale Ladeinfrastruktur, teils mit Schwerpunkt auf Schnellladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge. Weil Zuschusshöhe, Zielgruppe und Antragsfenster von Land zu Land unterschiedlich sind und sich ändern, gehört der Blick in die Förderdatenbank des Bundes und zur Energieagentur des eigenen Landes an den Anfang jeder Planung.

Für Immobilienunternehmen: Für Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern hat der Bund ein eigenes Programm aufgelegt. Den Stand dazu haben wir im Beitrag zur Wallbox-Förderung aufbereitet.

THG-Quote: der Hebel, den viele liegen lassen

Wer Ladepunkte betreibt, kann den geladenen Strom auf die Treibhausgasminderungsquote anrechnen lassen und die Zertifikate verkaufen. Entscheidend ist dabei ein Unterschied, der direkt an die Anlagenplanung anschließt:

Bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten kann der Ladepunktbetreiber die tatsächlich geladene Strommenge anrechnen lassen (§ 6 der 38. BImSchV). Voraussetzung ist neben der öffentlichen Zugänglichkeit die Konformität mit dem Mess- und Eichrecht — ohne eichrechtskonforme Messung keine Anrechnung. Bei nicht-öffentlichem Laden greift stattdessen ein pauschaler Schätzwert je zugelassenem batterieelektrischem Fahrzeug (§ 7 der 38. BImSchV); hier ist der Fahrzeughalter der Anspruchsberechtigte, nicht der Betreiber der Wallbox.

Anträge gehen an das Umweltbundesamt, Stichtag ist der 28. Februar des auf das Verpflichtungsjahr folgenden Jahres. Strom in Elektrofahrzeugen wird bei der Quotenanrechnung dreifach gewichtet.

Für Unternehmen heißt das: Die Entscheidung, ob ein Teil der Ladepunkte öffentlich zugänglich gemacht wird, ist keine reine Imagefrage. Sie entscheidet darüber, ob die geladenen Kilowattstunden selbst zu einer Einnahmequelle werden — und sie muss vor der Installation fallen, weil Eichrecht und Zugangslösung daran hängen.

Mitarbeitende laden lassen: die Steuerregel

Lädt ein Mitarbeitender sein Elektro- oder Hybridelektrofahrzeug an einer ortsfesten betrieblichen Einrichtung des Arbeitgebers, ist dieser Vorteil steuerfrei — ebenso die zur privaten Nutzung überlassene betriebliche Ladevorrichtung (§ 3 Nr. 46 EStG). Bedingung ist, dass die Leistung zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt wird; eine Umwandlung von Gehalt erfüllt das nicht.

Diese Steuerbefreiung ist befristet. Nach § 52 Absatz 4 EStG ist sie letztmals auf Vorteile anzuwenden, die in einem vor dem 1. Januar 2031 endenden Lohnzahlungszeitraum zugewendet werden. Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz sind damit bis Ende 2030 ein steuerlich attraktives Instrument, um die Attraktivität als Arbeitgeber zu erhöhen — ohne dass beim Mitarbeitenden ein geldwerter Vorteil zu versteuern wäre.

Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz gehören damit zu den wenigen Mobilitätsangeboten, die sich ohne steuerliche Nebenwirkung und zugleich im Sinne von Umwelt- und Klimaschutz einsetzen lassen.

Ob und wie diese Regel auf deinen konkreten Fall passt, klärt die Steuerberatung. Wir geben hier den Gesetzesstand wieder, keine Steuerberatung.

In fünf Schritten zur eigenen Ladeinfrastruktur

1. Pflicht klären. Gebäudeart, Stellplatzzahl, Eigentum und Nutzung prüfen — und ausdrücklich die KMU-Ausnahme nach § 1 Abs. 2 GEIG mitdenken.
2. Bedarf ermitteln. Wie viele Fahrzeuge heute, wie viele in drei Jahren? Welche Standzeiten, welche Fahrzeugtypen, welche Nutzergruppen (Dienstwagen, Mitarbeitende, Besucher, Transportpartner)?
3. Netzanschluss und Lastgang prüfen. Vorhandene Anschlussleistung gegen den geplanten Ladebedarf rechnen und den Lastgang heranziehen, bevor Hardware ausgewählt wird.
4. Dimensionierung und Skalierbarkeit festlegen. Lieber mehr Leitungsinfrastruktur verlegen als später ein zweites Mal aufgraben. Die Entscheidung über öffentliche Zugänglichkeit fällt hier — sie bestimmt Eichrecht, Abrechnung und THG-Anrechnung.
5. Mitteilung und Zustimmung einholen. Ladeeinrichtung beim Netzbetreiber melden, ab 12 kVA die Zustimmung abwarten, erst danach in Betrieb nehmen. Die Unternehmererklärung nach § 13 GEIG vom ausführenden Betrieb einfordern und fünf Jahre aufbewahren.

Auf einen Blick

• Mehr als 20 Stellplätze am bestehenden Nichtwohngebäude? Dann gilt § 10 GEIG seit dem 1. Januar 2025.
• Selbstgenutztes Gebäude im KMU-Eigentum? Dann greift das GEIG nicht (§ 1 Abs. 2).
• Jede Ladeeinrichtung vor Inbetriebnahme dem Netzbetreiber melden; ab 12 kVA Zustimmung abwarten.
• Lastmanagement einplanen, statt den Netzanschluss zu vergrößern.
• Kein Bundeszuschuss mehr über KfW 441 — Länderprogramme und kommende E-Lkw-Aufrufe prüfen.
• Öffentliche Zugänglichkeit vor der Installation entscheiden, sonst entfällt die THG-Anrechnung nach tatsächlicher Strommenge.
• Laden am Arbeitsplatz ist nach § 3 Nr. 46 EStG steuerfrei — befristet bis Ende 2030.

Häufige Fragen zur Ladeinfrastruktur für Unternehmen

Fazit

Eine gute Ladeinfrastruktur beginnt mit Pflichtprüfung, Netzanschluss und Lastprofil. Erst danach lassen sich Technik, Förderung und Stromvertrag wirtschaftlich zusammenführen.

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